Андрей ДМИТРУК, писатель, тележурналист: КИЕВ: ТОННЕЛИ В НЕВЕДОМОЕ

Это была самая трудная и самая грандиозная
работа, какую когда-либо выполнял человек.
Бернгард Келлерман

Не знаю, что в моей жизни случилось раньше. Просто не помню. То ли прежде попалось мне на глаза загадочное сооружение над Днепром, то ли — стал я интересоваться тоннелями...

Тогда, в 50-х — 60-х годах, не было для меня большей летней радости, чем прокатиться с кем-нибудь из родителей на прогулочном теплоходе. Эти белые, нарядные суденышки назывались в народе “речными трамваями”. На Днепре их сновало множество. Можно было за копейки сплавать в два конца, от пристани на подольской набережной до, скажем, устья Десны или до Никольской Слободки — и обратно; подышать речной свежестью, полюбоваться зеленью берегов. А можно было и высадиться, неспешно провести день на отдаленном пляже... Часто “трамвай” вез нас мимо таинственной мрачной постройки, явно очень старой, высившейся у берега еще в пределах Киева. Она была похожа на обрезок лежачей трубы, — но такой, в которую вошел бы трехэтажный дом. Круглились мощные железобетонные стены. Постройку венчал вертикальный цилиндр, отчего все вместе напоминало чудовищный, увязший в песке паровоз. О сооружении говорили всякое. Чаще всего — что до войны начали строить метро под Днепром, да бросили из-за начала боевых действий, а потом уже и не возобновляли.

Вероятно, в ту же пору позднего детства я открыл для себя манящую тему тоннелей. Колоссальные рукотворные норы, где-то глубоко под домами, лесами и реками пронизывавшие земную плоть, вызывали почти мистический трепет. Я вычитал, что первый судоходный тоннель, 160 метров длины, был выстроен во Франции еще при злополучном Людовике XVI, незадолго до Великой революции; англичане же в 1830 году впервые пустили под землю поезд, и проходил он там чуть более километра. Из книг и фильмов стали известны альпийские тоннели: в их грохочущей тьме, оттесняемой фонарем локомотива, в купе вагонов обычно вершились преступления... Кажется, и до сих пор нет ничего равного проекту, осуществленному в Швейцарии, на перевале Симплон: там для железной дороги пробуравлен сквозь горы почти двадцатикилометровый ход!.. Тогда еще был инженерной фантазией путь под Ламаншем, — но доходили сведения о том, как эти земные марсиане, японцы, тянут металлические “рукава” в морских глубинах, соединяя свои острова. Впрочем, фантасты предсказывали и не такое. Немец Бернгард Келлерман еще в 1913 году провидел тоннель под Атлантикой, от Америки до Европы...

Много, много лет спустя я узнал, что бетонный “паровоз” над Днепром имеет прямое отношение к самым смелым тоннельным проектам. А поведал об этом неутомимый военный историк Киевщины, фронтовик, полковник в отставке Георгий Ясев. Позднее мои знания углубил великий знаток таинственных руин, поисковик Вячеслав Дзивалтовский.

…В 1936 году уже никто из знающих людей не сомневался, что нам предстоит давать отпор гитлеровской Германии. Шло долгое и трудоемкое строительство Киевского укрепрайона. На его рубежах и в несколько эшелонов вглубь вырастали мощные доты; готовились дороги, склады, командный бункер. Но никакими силами нельзя было прикрыть от возможных ударов с воздуха или замаскировать мосты, — а было их в Киеве всего два, с севера и с юга. После хорошей бомбардировки украинская столица могла буквально распасться пополам, разделенная рекой. Потому “на самом верху” решили продублировать переправу, соорудив тоннели для поездов под Днепром. По некоторым сведениям, идея принадлежала Сталину. А воплощать её выпало Никите Хрущеву, тогда — первому секретарю ЦК КП(б)У. Перед тем именно Хрущев отвечал за строительство московского метрополитена...

В те времена задумать — значило, взяться... Были заложены два тоннельных перехода под руслом: Северный (Оболонь — Выгуровщина) и Южный (Пирогово — Осокорки). Трассы разделили на участки, так называемые титулы, обозначенные номерами. Секретность была строжайшей, пресса о проекте молчала глухо. Трудились инженерные части Красной Армии и вольнонаемные рабочие, техники, инженеры, проходившие перед тем тщательную проверку “компетентными органами”. Всего на работы выходило до 20 тысяч человек...

Гигантские трубы собирали из тюбингов — отдельных железобетонных колец диаметром свыше восьми метров. В одних местах колеи намеревались проложить открыто, в других — взять под бетонный свод; затем им следовало нырнуть под землю и, наконец, под воду, чтобы выйти на свет уже на другом берегу... Работы начались одновременно на левобережье и правобережье. Общая длина всех тоннелей должна была достигнуть шести с половиной километров.

Чтобы начать прокладку подземной ветви, первым делом на выбранном участке строили тоннельную секцию с кессоном — открытым книзу “ящиком” в дне. В кессон под огромным давлением накачивали воду, она размывала грунт; словно корабль на бушующих волнах, секция оседала всё ниже, погружалась в землю, пока не достигала нужной глубины. Вертикальный же цилиндр наверху — “труба паровоза” — служил основанием для ствола шахты. Его наращивали по мере опускания секции. В колодец, подчас на 30-40 метров вниз, спускали оборудование, коммуникации; по длинной лестнице из скоб слезали рабочие.

Вместе с секцией, в ее торце, уходил под землю проходческий щит (а то и два щита, в обоих концах). Впрочем, от выхода из секции щит отделяла кирпичная “пробка” толщиной метра в три. На заданной глубине, остановив погружение, “пробку” разбивали отбойными молотками. Щит выдвигался вперед. Мощные гидромониторы размывали перед ним породу; насос выбрасывал вязкую смесь, пульпу, на поверхность. Изнутри на щит давили расположенные кольцом 36 домкратов, каждый силой в 300 тонн. Начиналась горизонтальную проходка.

“Там, в глубоком подземелье, нелегко работать, — вспоминал один из участников секретной стройки. — Давление три атмосферы. Сорок минут поработаешь, и смена оканчивается; надо идти в шлюз-барокамеру, где давление потихоньку снижается, и отсидеть там полтора часа, чтобы кессонная болезнь не ударила. Порой по две недели отлеживались в душкомбинате (профилактории) после такой работенки… Зато платили нам хорошо: по 1500 — 2000 рублей получали. Да и специальное питание было у нас — толстенные свиные отбивные, сметана, масло, какао...”

Наряду с гидромониторами, проходческими щитами, кранами, тракторами и другой техникой, широко применяли лопаты и тачки. Мокрый бетон уплотняли деревянными трамбовками.

Критически (подчас — разоблачительно) настроенные историки наших дней утверждают, что строительство было бессмысленно. Мол, пусть подземно-подводные участки дороги были бы почти неуязвимы, — но ведь наземные-то части, прекрасно видимые сверху, мог разнести вдребезги первый же немецкий бомбардировщик! Думать так — значит, представлять наших дедов полными идиотами… Вокруг подъездных путей сажали лес, чтобы с годами сплошная зелень скрыла секретные объекты. Наземные тоннели намеревались покрыть толстым слоем почвы, посеять на них траву, высадить кусты — словом, сделать неразличимыми для авиации.

Стройка пожирала море энергии: ради ее питания возвели большую ТЭЦ на улице Жилянской, замкнули кольцо электропередач и подключили к нему все электростанции города. Мало того: в случае надобности, к “титулам” подгоняли специальные энергопоезда, станции на колесах. На Жуковом острове было пять путей для таких поездов, сохранились насыпи. Поскольку чудовищно тяжелые тюбинги невозможно было перевозить издалека, бетонные заводы развертывали тут же, у трассы. От них тоже уцелели циклопические руины. Утонувшие в холмах, в кустарнике и путанице древесных корней баки для топлива напоминают заброшенные храмы майя на Юкатане…

Всерьез заботились о рабочих: они получали хорошие жилые дома и общежития, медпункты, столовые, клубы.

“Строительство номер один” (так именовалась в документах подрусловая магистраль) собирались окончить за восемь лет, к 1944 году. Поездам надлежало двигаться по двум колеям. Рельсы можно было перекрывать, чтобы вместо вагонов под Днепром шли грузовики или танки...

Увы, война грянула раньше, чем ее ожидали. До рокового 22 июня 1941 года успели соорудить лишь несколько сотен метров тоннелей. Проработав до начала июля, уже под падающими бомбами, получили приказ — строительство свернуть. Тюбинги и проходческие щиты затопили, прочую технику засыпали землей или бросили возле незавершенных серых громад...

Когда шли бои за столицу, наземной частью тоннеля на Жуковом острове однажды завладели немцы. Это была, право же, неплохая крепость! Но по рельсам пути, уже почти дотянутого до подрусловой переправы, подкатил бронепоезд и прямой наводкой расстрелял врага. И сегодня в гуще зарослей можно различить остатки былого полотна...

До сегодняшнего дня уцелели три фрагмента Южного перехода. Один, сорокаметровой длины, величавый въезд для составов затерян в покрытых лесом холмах возле села Пирогово. Другой, почти стометровый кусок, мрачным серым змеем лежит среди аккуратных дач в левобережной местности Осокорки; неподалеку — круглое навершие шахты внедрено прямо в усадьбу. Третий, самый внушительный, “титул шесть” высится над мелколесьем на Жуковом острове, в излюбленных местах рыболовов и иных отдыхающих киевлян. Метров двести он тянется по суше, а затем еще не менее, чем на полкилометра, уходит под воды реки. Собственно, когда-то на суше был весь “титул”, но создали Каневское море; Днепр поднялся и затопил сооружение.

Испятнаны лишайниками грифельно-серые бока спящего змея. Ласкают их нежные ветви лещины; тополя тщетно силятся потревожить корнями бетон из лучшего довоенного цемента. Сталь на прутья арматуры, видимо, шла наилучшая: и сегодня ржавчины на ней чуть-чуть, не царапнешь... В зеве тоннеля темно и сыро; гнилью пахнет застоявшаяся вода. Лишь голоса безунывных ребят, заплывших на резиновой лодочке в нутро гиганта, гулко звенят из огромной арки входа...

Северная переправа оставила после себя лишь один пятидесятиметровый кусок с “паровозной трубой” наверху — основанием шахты. Эта-то секция и волновала мое мальчишеское воображение, когда глядел я с борта “речного трамвайчика” на прибрежные пески Оболони. Сейчас она лежит среди новеньких, нарядных “элитных” домов, словно гроб на балу. Немного веселья придают пирамиде ХХ века цветные надписи и рисунки, коими украсили ее местные ребятишки, юные “графиттеры”. Воистину, все по Пушкину: “И пусть у гробового входа младая будет жизнь играть”…

После войны продолжение “строительства номер один” признали нецелесообразным. Некоторое число готовых тюбингов использовали уже в 1960-х годах, при прокладке метрополитена, — в частности, на станциях “Вокзальная” и “Политехнический институт”. Кстати, там же, в “Метрострое”, добыли новую славу лучшие из довоенных тоннелестроителей... опыт оказался ценнейшим!

Говорят, некие овощеводческие хозяйства планировали сделать в тоннелях хранилища для своей вкусной продукции. Еще кто-то мечтал разводить там шампиньоны… Не сложилось.

На Жуковом острове пробовали откачивать наполнившую тоннель воду, поднимать из реки ценную проходческую технику, — отступились. Так машины (по сведениям, хорошо смазанные перед затоплением) и лежит в лоне Днепра, Бог весть до каких времен.

Что же касается самих “титулов”, — снести их трудно, даже при всей нынешней технической мощи. Вполне возможно, что они “переживут наш век забвенный” и в глазах далеких потомков обретут ту же романтическую ауру, что Великая Китайская стена или Баальбекская терраса. Столетиями будут их овевать смешанные чувства: восхищение смелостью проектировщиков, мастерством инженеров, титаническим трудом рабочих... и грусть о том, сколь великие силы и средства были истрачены людьми на то, чтобы от безумия своих же собратьев громоздить такую защиту. Вместо того, чтобы, объединившись, прокладывать путь для пассажирских поездов под Атлантическим океаном...

Ведь наши-то правнуки обязательно это сделают.